Интересен также пример проходки транспортного туннеля Страйт-Крик в Колорадо (США) длиной 2485 м со сводчатой кровлей шириной 12,5 м, высотой 11,6 м и общей площадью 130 м2, который разрабатывали на высоте 3600 м над уровнем моря двумя встречными забоями.

От западного портала на длину 1,2 км проходку вели способом нижнего уступа. По трассе туннеля залегают граниты и гнейсы различной крепости и степени трещиноватости. Качество породы было детально изучено при проходке штольни размерами 3,4 X 3,4 м, пройденной параллельно туннелю на расстоянии 80 м от него. Высота верхней части 6,2 м, площадь 62 м2. Шпуры бурили с двухъярусной рамы шириной 9,3 м, высотой 4,5 м, длиной 12,4 м и массой 86 т. На ней устанавливали 12 тяжелых колонковых перфораторов. В забое располагали 120 шпуров глубиной 3,0—3,2 м. Подвигание забоя за взрыв в среднем составляло 2,6—2,7 м. Проветривание осуществляли двумя вентиляторами производительностью 50 м3/с по воздуховоду диаметром 1,5 м.

Уборку породы выполняли погрузчиком с ковшом емкостью 3 м3 в полуприцепы грузоподъемностью 28 т на тягачах. Автомашины оборудованы нейтрализаторами выхлопных газов.

Крепление осуществляли металлическими арками из двух секций, масса их на 1 м туннеля составляла 316 кг. Секции устанавливали на металлические плиты, уложенные на двутавровые балки вдоль пят свода, и стыковали в замке. Монтаж секций крепи производили с буровой рамы.

Проходческий цикл составлял в среднем 9 ч, в том числе: 120 мин бурение; 70 мин заряжание и взрывание; 10 мин проветривание; 150 мни уборка и транспортирование породы; 190 мин крепление. В смене работало 25 человек. За сутки проходили примерно 7 м, наибольшая скорость составила 9 м/сут. Работы по проходке верхней части были начаты в марте 1968 г. и закончены в сентябре того же года, т. е. участок туннеля длиной 1,2 км был пройден за 7 месяцев при средней скорости 175 м/мес.?

Поскольку было решено бетонирование провести на полное сечение туннеля, с октября 1968 г. со стороны портала приступили к разработке нижнего уступа высотой 5,4 м. Интенсивность работ была достаточно высокой, так как уступ обуривали вертикальными скважинами. За один раз подрывали участок длиной от 90 до 120 м.

Особое внимание уделяли обеспечению устойчивости арочной крепи сводчатой части при разработке нижнего уступа. Нижнюю часть арок бетонировали на высоту 1,2 м, толщина стены от 0,5 до 1,5 м (с учетом переборов породы). При разработке уступа с обеих сторон стен оставляли целики шириной по 1,8 м. Одновременно с проходкой уступа эти целики удалялись и под горизонтальную балку, на которую опирались арки, подводили стойки; их устанавливали на готовые железобетонные плиты размером 80 X 100 см при толщине 35 см. Однако в процессе проходки обнаружилась подвижка опорных плит, поэтому для повышения устойчивости стен пришлось дополнительно установить в них через каждые 1,5 м анкера глубиной по 3 м.

Вопрос обеспечения устойчивости арочной крепи при разработке нижнего уступа в том случае, если до начала этой разработки не был возведен бетонный свод, является достаточно сложным.

Решение, примерно аналогичное описанному выше (уступ разра-батывали без оставления боковых целиков) по обеспечению устойчивости арочной крепи в своде в процессе разработки нижнего уступа, было принято в 1970—1971 гг. при проходке двух туннелей подковообразного очертания размером 11 X 11 м, длиной по 1,7 км, расположенных на расстоянии всего 12 м один от другого на автомагистрали в штате Виргиния, США. Туннель разрабатывали в осадочных породах средней крепости, по трассе его есть зоны слабой глинистой породы. Высота верхней части сечения туннеля 5 м а уступа — 6 м.

Иное решение было при строительстве автодорожного туннеля в штате Калифорния, США, в 1964 г. Туннель длиной 1,1 км, шириной 14,3 м и высотой 12 м проходили в сильнотрещиноватых песчаниках и глинистых сланцах. Работы вели способом нижнего уступа. В первую очередь проходили боковые штольни размерами 1,8 X 2,4 м, в которых устанавливали опоры для металлической арочной крепи. С отставанием от 7 до 23 м с применением буровой рамы разрабатывали верхнюю часть сечения туннеля высотой 6,7 м. Арочную крепь выполняли из широкополочных балок высотой 36 см и устанавливали через каждые 90 см на опоры. Затем по почве туннеля устраивали поперечные траншеи глубиной 1,8 м, из которых специальной установкой пробуривали скважины диаметром 60 см на глубину 3 м. Эти скважины после установки в них арматуры заполняли бетоном. Образовавшиеся сваи соединяли с опорными брусьями арочной крепи пилястрами из монолитного бетона. Расстояние между сваями вдоль туннеля составляло 1,8—2,4 м. После того как арочная крепь верхней части сечения по всей длине была оперта на сваи и пилястры, был разработан нижний уступ и забетонированы стены и свод туннеля.

Как отмечалось выше, обычно после проходки верхней части сечения туннеля бетонируют свод (если он предусмотрен) и лишь затем приступают к разработке нижнего уступа. При этом в большинстве случаев еще до бетонирования выносных пят свода бурят вдоль стен вертикальные скважины предварительного откола породы. Чтобы ослабить сейсмическое действие взрыва скважин в уступе на бетонный свод, в Канаде была применена оригинальная схема разработки уступа высотой 10,5 м и шириной 25 м. На третьем — пятом этапах взорванную породу в боковых частях уступа частично не убирали до окончания бетонирования свода, а использовали ее в качестве съезда с одного горизонта на другой в процессе ведения бетонных работ.

Облако